Từ BOT Cai Lậy: BOT là dân được lựa chọn chứ không thể “đè cổ” thu

Nghiên cứu là một chuyện, áp dụng vào VN lại khác

Thưa ông, sau câu chuyện lùm xùm ở dự án BOT Cai Lậy những ngày gần đây, ông có đánh giá gì về loại hình đầu tư BOT hiện nay?

- Thực tế cho thấy, hình thức đầu tư BOT là một hình thức nhiều chính phủ trên thế giới hiện nay đang làm và ở Việt Nam cũng  đã nghiên cứu, triển khai từ những năm 90 của thế kỷ trước.

Nguyên nhân là hầu hết các nước, đặc biệt là các nước đang phát triển trên thế giới đều thu không đủ chi, ngân sách thiếu hụt, thiếu kinh phí xây dựng cơ sở hạ tầng kinh tế - xã hội gồm cả đường bộ, đường sắt, đường thủy, hàng không trong giao thông và cả các lĩnh vực khác…

Nếu không có hệ thống hạ tầng này thì việc phát triển kinh tế xã hội của các quốc gia gặp khó khăn, vai trò của Chính phủ các nước cũng không phát huy được. Chính vì thế, Chính phủ các nước mới kêu gọi đầu tư nước ngoài và đầu tư tư nhân trong nước tham gia đầu tư vào các cơ sở hạ tầng kinh tế - xã hội mà đáng ra Chính phủ phải dùng đầu tư công để thực hiện nhằm đảm bảo cho nền kinh tế quốc gia phát triển bền vững. 

Đây là vấn đề gần như tất yếu và Việt Nam cũng không ngoại lệ. BOT là một phương thức rất tốt để kết hợp đầu tư tư nhân với đầu tư nhà nước nhằm phát triển kinh tế, nhưng trong quá trình triển khai đang xảy ra những bất cập.

PGS.TS Đinh Trọng Thịnh

Như vậy, theo ông những bất cập của hình thức đầu tư BOT trong quá trình triển khai hiện nay đã cho thấy điều gì? 

- Mặc dù Việt Nam đã nghiên cứu BOT từ những năm 1990 nhưng nghiên cứu là một chuyện còn áp dụng vào nước ta lại là vấn đề khác.

Thực tế cho thấy, hình thức BOT hiện này chưa công khai minh bạch, tính pháp lý của cam kết đảm bảo giữa các cấp có thẩm quyền ở trung ương hoặc các địa phương với nhà đầu tư cũng không cụ thể, dứt khoát và không rõ ràng.

Mặt khác, Việt Nam vẫn là một nền kinh tế đang chuyển đổi, một nền kinh tế tiền mặt dẫn tới, việc tính toán hiệu quả của các dự án cũng như các vấn đề khác rất khó chính xác. Các cơ sở dữ liệu cần thiết cho việc tính toán chi phí đầu tư, khả năng phát triển của từng ngành, từng lĩnh vực và của nền kinh tế để xác định nhu cầu sử dụng dự án, xác định doanh thu, lợi nhuận của dự án…khó chính xác.

Vì vậy, để tính toán được việc thu hồi khoản tiền đã đầu tư ở các dự án đầu tư BOT cũng rất khó khăn và không được rõ ràng, rành mạch, nên có thể xảy ra chênh lệch, thậm chí có chênh lệch lớn.

Một số dự án BOT cũng không công khai đấu thầu, dẫn tới cạnh tranh chưa bình đẳng, thậm chí còn chỉ định thầu như ở Cai Lậy.

Các khoản chi phí đầu ra, đầu vào của những dự án BOT chưa rõ ràng, minh bạch. Do đó, một bộ phận cán bộ có thẩm quyền và chủ đầu tư dự án có thể “móc ngoặc” với nhau đẩy giá trị dự án, nâng mức thu phí, kéo dài thời hạn thu phí để thu hồi vốn và lãi cho chủ đầu tư, dẫn tới nảy sinh nhiều vấn đề lùm xùm.

Thực tế, có những cổ đông đóng góp tiền đầu tư đòi ngồi đếm lượng xe chạy trên tuyến đường BOT cũng chính là do yếu tố không tin tưởng, có thể có những khuất tất, thậm chí ngay bản thân các cổ đông đóng góp tiền vào dự án BOT còn không tin thì nói gì người ngoài.

Do đó, áp dụng BOT vào Việt Nam cần phải thường xuyên giám sát,  rút kinh nghiệm, chỉnh sửa trong quá trình thực thi để kịp thời chấn chỉnh những bất cập xảy ra.

Đến nay, Việt Nam đã có ngót 100 dự án BOT được triển khai, theo ông đâu là khiếm khuyết lớn nhất?

- Ngoài những bất cập như đã phân tích thì trong quá trình triển khai các dự án BOT, theo tôi một vấn đề được cho là mấu chốt chính là không có quy hoạch tổng thể, từ giao thông cho tới phát triển kinh tế - xã hội không ăn khớp với nhau và thiếu tính chiến lược.

Thực tế cho thấy, có những dự án BOT cơ quan quản lý yêu cầu chủ đầu tư dừng thu phí sớm hơn 20 năm so với hợp đồng đã ký kết vì cho rằng doanh nghiệp đã thu thừa số vốn bỏ ra và đã có đủ mức lãi cần thiết theo hợp đồng. Như vậy, rõ ràng nếu có quy hoạch tốt thì Chính phủ và chủ đầu tư sẽ biết được tốc độ phát triển kinh tế xã hội trong 20 – 40 năm sau để dự đoán tương đối chính xác  được số người sử dụng dự án, nhu cầu vận chuyển hàng hóa, nhu cầu các tuyến đường giao thông đến đâu, lưu lượng xe cộ trên mỗi tuyến là bao nhiêu….

Qua việc triển khai các dự án BOT thời gian qua có thể thấy, chúng ta chưa thực sự hiểu đúng bản chất của BOT. Muốn các dự án BOT thành công thì phải làm sao hài hòa được lợi ích giữa chủ đầu tư với cơ quan quản lý có thẩm quyền (Chính phủ hoặc các địa phương) và người thụ hưởng dự án (Người sử dụng trả phí), không thể nào bắt ép người dân được.

Nếu không giải quyết đến nơi đến chốn sẽ có thể thành vấn đề lớn trong xã hội

Cụ thể của sự việc ở Cai Lậy theo ông đâu là mấu chốt của vấn đề?

- Dự án này theo như phản ánh của báo chí, lúc đầu là “Dự án đầu tư xây dựng tuyến tránh QL1 đoạn qua thị trấn Cai Lậy, tỉnh Tiền Giang” dài 12 km và nếu xây dựng, đặt trạm và thu phí tuyến tránh này là hợp lý.

Còn phần bảo trì, tăng cường mặt đường QL1 có chiều dài là 26,5 km chỉ trải một lớp nhựa lên rồi chặn 2 đầu thu phí như đường mới làm là không hợp lý. Việc trải nhựa trên quốc lộ 1 là chi phí duy tu, bảo dưỡng cho đường 1 cũ chứ không phải đầu tư mới. Bộ GTVT đã quyết không đúng khi cho phép trải thảm 26,5km này và thu phí.

Thực ra đoạn đường này người dân trước đó vẫn đi, nhà nước đã làm đường sẵn từ tiền NSNN, trong đó có cả khoản thuế người dân đã đóng góp mà Nhà nước bỏ ra đầu tư và người dân vẫn đang đóng các loại phí duy tu, bảo dưỡng. Rõ ràng, ở đây có sự nhập nhằng và trường hợp này người dân phản ứng là đúng. Nguyên tắc khi tính toán đầu tư BOT là phải để người dân tự lựa chọn chứ không thể tìm cách “đè cổ” người ta ra để thu.

Không chỉ riêng dự án ở Cai Lậy, câu chuyện ở cao tốc Hà Nội – Hải Phòng cũng tương tự, phải để người dân lựa chọn và đi đường 5 cũ phải miễn phí, còn làm xong cao tốc đường 5 mới mà rào cả đường 5 cũ để thu tiền là không được vì đây là con đường Nhà nước xây dựng, người dân đã đóng phí bảo trì đường bộ rồi. Phải để người dân lựa chọn hiệu quả giữa đi đường 5 cũ, thời gian dài, chi phí xăng xe nhiều, khấu hao và tiền lương lớn, tốn nhiều thời gian, ảnh hưởng đến chất lượng hàng hóa, đến cơ hội kinh doanh của doanh nghiệp và việc tự nguyện trả tiền để đi cao tốc.

Hay câu chuyện xây cầu Hạc Trì ở Việt Trì cũng thế, người dân đang đi cầu cũ an toàn, tiện lợi, xây cầu mới và đòi rào cầu cũ lại để bắt đi qua cầu mới thu tiền là không hợp lý. Dân có muôn nghìn cách để phản ứng, chuyện đối phó bằng tiền lẻ chỉ là một cách, nếu không giải quyết đến nơi đến chốn sẽ có thể trở thành vấn đề lớn trong xã hội.

Bộ GTVT cho biết, vốn ngân sách cho các dự án giao thông đến 2020 chỉ đáp ứng được 30% nhu cầu, nên việc triển khai các dự án BOT là tất yếu, nhưng thực tế, khi xét đến tiền của nhà đầu tư tại các dự án lại là tiền vay của ngân hàng, rủi ro xảy ra có khi cả nhà nước cũng phải gánh chịu. Ông đánh giá như thế nào về vấn đề này?

- Xét về nguyên tắc, rõ ràng ở đây Nhà nước không cần biết doanh nghiệp lấy vốn ở đâu, kể cả đứng ra kêu gọi cổ đông hay vay ngân hàng là việc của doanh nghiệp.  Vấn đề từ trước đến nay chính là khi triển khai lại không rõ ràng, rành mạch, không đấu thầu mà chỉ định thầu, cam kết rồi nhưng sau đó viện đủ lý do để đội vốn, nâng giá trị dự án và mấu chốt vấn đề là khi có Chính phủ tham gia vào hợp đồng BOT thì bản thân các ngân hàng cũng sẵn sàng tìm đến “cạnh tranh” để giải ngân cho các dự án này. Thậm chí các cơ quan có thẩm quyền còn đứng ra bảo lãnh vay cho các chủ đầu tư.

Cách chúng ta đang làm là không chuẩn, khi mà nhà nước “chống lưng” bảo lãnh cho doanh nghiệp vay vốn ngân hàng. Từ đó xảy ra tình trạng có thể có cả sự thân quen, có lợi ích nhóm khi triển khai các dự án BOT. Khi xảy ra rủi ro, nợ xấu hay tạo ra “cục máu đông” thì không chỉ doanh nghiệp mà Nhà nước cũng phải chịu trách nhiệm ở các dự án này nên doanh nghiệp coi BOT là “miếng bánh ngon”. Họ chỉ cần tìm mọi cách để được nhận và triển khai các dự án BOT theo kiểu “tay không bắt giặc” và sau đó lấy “mỡ nó rán nó”.

Xin cám ơn ông!