Đông Tây - Kim CổHồ sơ mậtmui ten tab

Bí ẩn chuyến bay 447 (Kỳ 9): Những giây phút cuối cùng của chiếc máy bay xấu số

Chủ Nhật, ngày 09/07/2017, 14:30

Khi Phi cơ 447 mới đi vào cơn bão, quy tắc tiêu chuẩn đầu tiên là họ sẽ giảm tốc độ, khi đó chế độ điều chỉnh lực đẩy sẽ tự động giảm công suất động cơ. Nhưng các phi công không hề nhận được một tín hiệu thị giác quan trọng từ các cần đẩy.

Vào tháng 6.2009, Hãng hàng không quốc gia của Pháp – Air France trải qua một thảm họa kinh hoàng nhất từ trước đến nay trong lịch sử của mình. Chuyến bay mang số hiệu 447 rơi xuống biển Đại Tây Dương, toàn bộ 228 hành khách cùng phi hành đoàn bị thiệt mạng. Khám phá trân trọng giới thiệu đến quý độc giả loạt bài 10 kỳ về câu chuyện này.

- “Xin chào các quý ông và quý bà, tôi là cơ trưởng của chuyến bay, chúng ta đang tiếp cận khu vực đang có một chút mưa xung quanh. Chúng ta cần phải thắt dây an toàn trong khoảng 10 phút”

Và họ lách qua cơn bão. Alder đang bắt đầu trải nghiệm giây phút quyết định của chuyến bay 447. Ông ngắt tất cả 3 thiết bị biểu thị tốc độ máy bay.

Phi công phụ: “NAV ADR 1 hỏng. Tốc độ máy bay không đáng tin cậy”

Các hệ thống điều khiển chuyến bay tự động đã ngừng hoạt động.

- “Chúng ta đang bay mà không có chế độ tự lái hay tự điều chỉnh lực đẩy.”

- “Chế độ tự lái tắt. Tôi được quyền điều khiển”

- “Anh được quyền điều khiển”

 bi an chuyen bay 447 (ky 9): nhung giay phut cuoi cung cua chiec may bay xau so hinh anh 4

Nếu tốc độ máy bay thực tế tăng lên hoặc giảm đi trong phạm vi 10 dặm, họ có thể sẽ phải chịu việc mất kiểm soát một cách thê thảm. Nhưng người phi công đã sử dụng các quy tắc tiêu chuẩn được học trong quá trình đào tạo. Ông di chuyển đòn bẩy để chỉnh lực đẩy vào đúng 85%.

- “Tôi đang chọn… tôi đã chỉnh ở mức 85%”

Sau đó anh ta nâng bánh lái độ cao lên để đẩy đầu mũi lên cao chuẩn 5 độ. Với động cơ đạt 85% công suất và 5 độ hướng lên trên, chiếc máy bay sẽ luôn được duy trì ở tốc độ an toàn.

Không có những thiết bị biểu thị tốc độ máy bay, độ nghiêng và công suất chính là con đường sống của phi công. Những phi công này phớt lờ đi mọi tin nhắn báo lỗi cho đến khi mọi thứ trong tầm kiểm soát một cách an toàn.

Dù không có dụng cụ biểu thị tốc độ máy bay cần thiết nhưng nếu duy trì độ nghiêng và công suất hợp lý thì chiếc máy bay vẫn có thể tới được sân bay gần nhất. Tình huống khẩn cấp đã kết thúc.

Sự mô phỏng của Martin Alder chỉ ra rằng tốc độ an toàn có thể được duy trì ngay cả khi cả 3 ống Pitot đều hỏng. Vậy điều gì đã ngăn chặn phi hành đoàn của chuyến bay 447 sử dụng kỹ thuật này? Phi công của Airbus – John Cox tin rằng ông đã xác định được câu trả lời.

“Nếu họ chỉ di chuyển vào vùng không khí biến động, họ có thể dễ dàng điều khiển chiếc máy bay chậm lại”

Khi Phi cơ 447 mới đi vào cơn bão, quy tắc tiêu chuẩn đầu tiên là họ sẽ giảm tốc độ, khi đó chế độ điều chỉnh lực đẩy sẽ tự động giảm công suất động cơ. Nhưng các phi công không hề nhận được một tín hiệu thị giác quan trọng từ các cần đẩy.

Chỉ số công suất sẽ được hiện ra trên bảng điều khiển trung tâm. Nhưng nếu chế độ tự điều chỉnh lực đẩy bị ngắt trong khi các động cơ đang ở công suất thấp, các phi công sẽ không theo dõi được lực đẩy đang mức độ thấp đó.

Chiếc máy bay lúc này chạm gần tới mốc cuối cùng của phạm vi tốc độ an toàn, nhưng ở tình huống đang bị choáng váng bởi một loạt các cảnh báo hỏng hóc, phi hành đoàn có thể đã không nhận ra họ cần phải tăng công suất lên.

Nhưng Tony Cable đã tìm ra sự hỗ trợ cho giả thiết này. Trong 10 sự việc xảy ra trước đó đối với lỗi ống Pitot, các phi hành đoàn đều thất bại trong việc điều khiển lực đẩy ngay lúc đó.

Theo PV (Khám Phá)

Bí ẩn chuyến bay 447 (Kỳ 9): Những giây phút...


Gửi
icon_FaceBook icon_LinkedIn icon_GooglePlus icon_Twiter icon_eMail icon_RSS